Ricordate la vittoria di Toni Elias nel Gran Premio del Portogallo del 2006? Lo spagnolo, in sella alla Honda RC211V del team Gresini, batté di un soffio sul traguardo la Yamaha di Valentino Rossi. Quel successo, ottenuto il 15 ottobre di due anni fa, rappresenta l’ultima vittoria in MotoGP di una moto satellite. Da venti Gran Premi, infatti, vince sempre un mezzo ufficiale. Ciò significa anche che da quando è entrato in vigore il regolamento con i motori da 800 cc, nessun pilota è riuscito a portare alla vittoria una moto satellite. Nelle venti gare che vanno dal GP di Valencia del 2006, successivo a quello del Portogallo con Elias vittorioso, al GP del Qatar del 2008, si contano 13 vittorie per la Ducati, 4 per la Yamaha, 2 per la Honda, 1 per la Suzuki. Tutte moto ufficiali.
Il bilancio sarebbe ancora peggiore se si togliessero i risultati del team Gresini, unica formazione satellite a ottenere almeno una vittoria nel 2006 (quattro: tre con Melandri, una con Elias). In questo caso, l’ultima vittoria di un team “clienti” risalirebbe al 17 aprile 2005, quando Barros vinse il GP del Portogallo in sella a una Honda del team Pons. Tre anni esatti fa.
Il primo Gran Premio del 2008 ha però visto i team satellite della MotoGP rialzare la testa. Il team Yamaha Tech3 ha sorpreso un po’ tutti piazzando entrambi i piloti, Toseland e Edwards, ai piani alti della classifica, ma segnali incoraggianti sono arrivati anche dai team “clienti” Honda, rallentati più che altro lo scorso anno dalla scarsa competitività della RC212V 2007. Dovizioso ha debuttato cogliendo il quarto posto, ma anche Randy De Puniet, con la RCV del team LCR, e Alex De Angelis, con quella del team Gresini, hanno mostrato ottime cose in prova, sia come velocità sul giro singolo che come passo di gara.
Ed è proprio in casa dei clienti Honda che c’è la maggiore soddisfazione, considerati i grossi problemi sofferti lo scorso anno. Lucio Cecchinello, manager del team LCR che con Randy De Puniet ha colto il 9° posto nel GP di apertura in Qatar, analizza la situazione.
La Honda ha mantenuto le promesse fatte ai team satellite nel 2007
“Diciamo che fino a quando i regolamenti tecnici sono rimasti stabili, cioè fino al 2006, le scuderie satellite che contavano su pacchetti Honda-Michelin o Yamaha-Michelin sono sempre state altamente competitive. Del resto, non va dimenticato che fino al 2006 il team Gresini ha lottato più volte per il Mondiale. I nuovi regolamenti con i motori da 800 cc hanno di fatto creato uno scompenso dei valori in campo, anche perché la Honda è stata colta completamente alla sprovvista, così come anche la Yamaha, il cui motore all’inizio del 2007 non era certo al livello non solo della Ducati, ma anche di Suzuki e Kawasaki. Ovvio che da parte dei team satellite ci sia stata una seria presa di posizione: da parte nostra c’è subito stata la volontà di collaborare alla soluzione di questi problemi, una situazione altamente negativa che, se non risolta, avrebbe portato inevitabilmente alla nostra chiusura, considerati gli elevati costi di partecipazione a un campionato come la MotoGP. La Honda ne ha preso atto, affermando di aver progettato una moto poco competitiva e scusandosi. Chiaramente ha potuto garantire, nel corso del 2007, soltanto piccoli aggiornamenti tecnici ai propri team clienti, avendo dovuto lavorare sulle moto factory, ma a fine stagione ci aveva già garantito che quest’anno avremmo avuto a disposizione una moto identica a quella che con Pedrosa ha vinto l’ultimo GP del 2007, a Valencia, e la promessa è stata mantenuta, perché ciò è successo. Nel frattempo, la contemporanea reazione della Michelin ci ha portato ad avere un pacchetto decisamente più competitivo”.
Nel 2009 valvole pneumatiche per tutti i team Honda
“La situazione è quindi positiva, anche se chiaramente noi team satellite disponiamo ancora della vecchia tecnologia del motore, con le valvole a molla. Al 99 per cento, però, dal 2009 anche i team clienti avranno a disposizione la nuova tecnologia delle valvole pneumatiche, e a quel punto il ciclo del gap tecnico con il team factory andrà a chiudersi, e si tornerà a una situazione simile a quella che vi era prima della riduzione della cilindrata dei motori, quando le differenze tra team ufficiali e satellite erano inesistenti, o comunque talmente piccole da non influenzare i risultati. Una condizione che dimostrò Max Biaggi, passando dal 2004 al 2005 da vincente nel team Pons al team ufficiale HRC, senza ottenere un balzo in avanti in quanto a risultati. Già dall’anno scorso ripeto che dovremo soffrire almeno fino al 2009: i cambi di regolamento per i team satellite sono drammatici, perché se la moto non è azzeccata, una Casa come la Honda, che mette in pista sei moto, non può garantire ai clienti il necessario sviluppo tecnico”.
Sospensioni e aerodinamica… fai da te
Il team LCR di Lucio Cecchinello si discosta comunque dagli altri team satellite Honda per adottare le sospensioni Ohlins, anziché le Showa, partner abituale della HRC. “La collaborazione con la Showa, nel 2006 e nel 2007, è andata molto bene, ma lo sviluppo a livello di sospensioni era comunque limitato, perché fatto sulle indicazioni del team ufficiale. Per questo motivo abbiamo valutato la possibilità di passare a un altro fornitore, la Ohlins, creando anche un dipartimento interno per poter effettuare lavori di sviluppo e set-up delle sospensioni. Una strada rischiosa, ma siamo convinti che può portare a dei vantaggi. Il nostro direttore tecnico, Christophe Bourgignon, lavorava con Ohlins, e come tecnico delle sospensioni è arrivato nel team anche Hamish Jamieson, ex Suzuki. Inoltre, abbiamo in programma di introdurre anche piccoli ritocchi aerodinamici, penso da metà stagione, conto già dal GP di Cina”.
Il team ufficiale non dovrebbe stravolgere la moto ogni anno
Se i team satellite hanno iniziato bene la stagione, il team HRC è stato “salvato” dal terzo posto di Pedrosa, in un weekend molto confuso in cui è rispuntata anche la moto 2007. Identica, appunto, a quella dei team clienti… “I problemi iniziali della HRC sono dovuti alle loro scelte politiche – spiega Cecchinello – Dal 2006, ogni anno, progettano un veicolo completamente nuovo, e anche quest’anno hanno adottato la stessa politica, riconfigurando il layout della moto. Secondo me questa volontà di fare sempre tutto nuovo porta i piloti a doversi riadattare alla dinamica della moto, al set-up delle sospensioni, e ci vuole tempo. Poi, non è detto che la nuova moto soddisfi i piloti, quindi sarebbe forse meglio lavorare sui dettagli, partendo dalla base dell’anno precedente, facendo promuovere o bocciare i singoli elementi ai piloti”.
Sì alla limitazione del regime di rotazione massimo dei motori, ma…
Le discussioni su una possibile limitazione al numero massimo di giri dei motori nella MotoGP riguardano più che altro le Case costruttrici, ma anche i team satellite sono coinvolti, in quanto ogni modifica si riflette poi sui budget… “Innanzitutto – continua Cecchinello – credo che le corse debbano servire per trasferire tecnologie al prodotto di serie. È quindi giusto che ci sia un regolamento libero, che lascia spazio a sperimentazioni tecniche, ma bisognerebbe fare in modo che non vengano sviluppati sistemi che isolano da una potenziale applicazione sulle moto di serie. A parte la Ducati, che utilizza il Desmodromico anche sulle moto di serie, tutte le altre case si sono orientate sulle valvole pneumatiche, ma si è mai vista una moto di serie con le pneumatiche? Bisognerebbe imporre alle Case lo sviluppo solo di quelle tecnologie che hanno un riscontro commerciale quindi, in sostanza, sono d’accordo con la limitazione al regime massimo di rotazione. Non deve però essere vista come una regola contro la Ducati, ma come un intervento per favorire l’applicazione di tecnologie più standard, anche per non rendere difficile l’ingresso futuro di altre Case in MotoGP. In ogni caso la proposta, avanzata da Yasutake della HRC, non ha avuto grandi riscontri. Credo che non se ne discuterà più, o comunque, se lo si farà, la Honda troverà un terreno molto duro…”.